作者：劉丹憶

　　4月4日,，埃塞俄比亞ET302航班空難調查初步報告公布,，報告建議波音公司審查飛機的飛行控制系統(tǒng)。

　　20多天前，這起空難奪走了157條人命,，其中包括8名中國人,。事故發(fā)生后，多國公司停飛737MAX機型,，波音公司遭遇來自全球的信任危機,。

　　5個月內同機型兩起空難，真相到底是什么,？,！遇難者家屬、波音,，甚至全球民航系統(tǒng),，都在等待這份調查報告的發(fā)布。

　　資料圖：當?shù)貢r間3月13日,，埃塞俄比亞比紹夫圖,，埃塞俄比亞航空公司ET302航班墜毀現(xiàn)場舉辦追思儀式，遇難者家屬抵現(xiàn)場悼念,。

　　報告

　　機頭反復朝下 飛行員無法控制

　　當?shù)貢r間3月10日上午8時38分,，埃航ET302航班從亞的斯亞貝巴博萊國際機場起飛，前往肯尼亞首都內羅畢,，起飛6分鐘左右即墜毀,，機上來自35個國家的157人全數(shù)遇難。

　　4日的初步報告由埃塞俄比亞交通部發(fā)布,，報告要點如下：

　　1,、飛機性能良好，起飛時一切正常,，但隨后“反復出現(xiàn)不受控的機頭朝下”,；

　　2、飛行員遵循了所有正確的操作程序,，并在出現(xiàn)意外后多次根據(jù)波音的緊急情況應對程序試圖操控飛機,，但最終失敗,；

　　3,、埃塞交通部建議波音公司審查飛機控制系統(tǒng)；

　　4,、埃塞交通部確認,，客機失事原因并非由任何“外來物體”造成，不過目前暫不能斷定737MAX是否有結構性問題,；

　　5,、埃塞俄比亞交通部長達格馬特說,，這份初步調查報告是“為了保障安全，而非追究責任”,；

　　6,、有關這次墜機事件的完整報告將在一年內公布。

　　資料圖：埃塞航班失事現(xiàn)場,。

　　回顧

　　黑色6分鐘,，157條生命永遠消逝

　　8點37分

　　客機準備起飛，機長亞里德·格塔休和副機長艾哈邁德·努爾·穆罕默德為飛機加速,。

　　8點38分

　　飛機起飛，飛行條件完美,，天氣溫暖,、無云。

　　8點39分

　　飛機在海拔約2468米高度,、離地面約137米時,，機頭開始向下傾斜。

　　副機長穆罕默德向控制塔臺報告了“飛行控制問題”,，擁有超過8000小時飛行時間的機長格塔休努力讓飛機向上爬升,，修正其下滑路徑。

　　8點40分

　　飛機劇烈震動,，隨后向下俯沖,。機上語音記錄儀顯示，飛行員語帶驚恐,，連喊“拉高,！拉高！”隨后,，飛機從雷達上消失,。

　　8點44分

　　飛機在距機場約48公里處墜毀，機上157人全部遇難,。

　　埃航墜機事件是繼2018年10月獅航空難后,，第二起波音737 MAX型飛機發(fā)生事故。

　　由于安全性受到質疑,，全球300多架同型號飛機停飛,。

　　爭議

　　自產自檢？波音公司陷輿論漩渦

　　不到五個月,，同類型飛機發(fā)生兩起墜機事故,，這是偶然的天災，還是由于疏忽造成的人禍,？

　　資料圖：美國西南航空公司的波音737 MAX系列飛機停放在機場,。

　　雖然此次初步報告并未明確給出失事原因，但外界討論的焦點，一直都在737 Max 8獨有的防失速自動化系統(tǒng)(MCAS)上,。據(jù)《西雅圖時報》報道,，波音曾向美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)提交“MCAS系統(tǒng)安全分析”。幾位工程師指出,，文件存在三點重大漏洞,，包括：

　　——低估了MCAS觸發(fā)時機尾的移動范圍；

　　——低估了MCAS的故障風險,；

　　——未能解釋每次飛行員做出反應時,，MCAS如何自動復位，從而忽略了該系統(tǒng)反復壓低機頭的潛在后果,。

　　該系統(tǒng)漏洞故障的風險評估被定為“危險”(“hazardous”)等級,，比“災難性”低一級。

　　資料圖：埃塞俄比亞事故調查局將埃航墜毀客機的黑匣子從亞的斯亞貝巴送往巴黎進行調查,，法國民航安全調查分析局(BEA)協(xié)助分析黑匣子的飛行數(shù)據(jù)和語音記錄儀,。

　　即使已發(fā)現(xiàn)MCAS軟件存在多項重大缺陷，但波音為追趕主要對手法國空客公司推出的新機款,，急于完成認證,。FAA也沒做好把關，草草通過審批,。

　　美國媒體日前曝出的消息更是令人震驚：為削減預算,，F(xiàn)AA從2009年開始將部分認證工作交由飛機生產商或外部專家處理。多年來,，波音公司一直被授權自行驗證其自身飛機安全性,。

　　美國參議員理查德 布盧門撒爾表示，該模式無疑是“讓狐貍負責管理雞窩”,。

　　警示

　　航空安全漏洞,，誰來監(jiān)管？

　　技術漏洞,，監(jiān)管不力,，競爭沖突……埃航空難事故后，外界不斷追問,，是什么在威脅航空安全,？

　　獅航航班墜毀后，波音公司才首次告知業(yè)界MCAS的存在,，指導飛行員如何應對“迎角傳感器數(shù)據(jù)錯誤”,，同時安撫全球客戶同型號飛機仍可安全飛行。

　　但事實證明,，波音的“補漏”措施并沒有奏效,，悲劇再次發(fā)生,。

　　資料圖：當?shù)貢r間4月3日，美國西雅圖,，波音公司董事長,、總裁兼首席執(zhí)行官丹尼斯·米倫伯格與波音試飛員一道，參加了一次驗證MCAS軟件升級的測試飛行,。

　　FAA更是對波音信心十足,。在埃航事故的第二天，還對737MAX8機型發(fā)布“繼續(xù)適航”的全球通告,。

　　直到事故后第10天,，F(xiàn)AA才表示正對737 MAX系列飛機新飛行控制軟件安裝和飛行訓練情況進行審查。

　　4月3日,，事發(fā)近一個月后,，F(xiàn)AA表示將成立新審查小組，調查737 MAX型客機安全性,。

　　FAA表示，審查團隊“將全面檢視波音737 MAX系列客機上的MCAS認證”,，并從不同層面評估這套系統(tǒng),，包括“系統(tǒng)設計以及飛行員與系統(tǒng)的互動，以評斷是否符合所有適用法規(guī),，也將點出未來可能需改良之處”,。

　　不過，要想防范航空安全的潛在問題,，僅靠亡羊補牢,、一次次升級軟件更改硬件，顯然不夠,。血的教訓,，將留給人們更多的反思。