央廣網(wǎng)北京3月17日消息 據(jù)中國之聲《全球華語廣播網(wǎng)》報(bào)道,，坐飛機(jī),，辦理了行李托運(yùn)，下飛機(jī)的第一件事,，肯定就是直奔行李傳送區(qū)取回自己的行李,，最鬧心的恐怕就是左等右等沒等到行李。遇到這樣的事情可該怎么辦,？如果行李不知所蹤,，那該去找誰負(fù)責(zé)呢？

　　前不久,，北京的倩女士就遭遇了這樣的糟心事,。她抵達(dá)北京首都機(jī)場后，在傳送區(qū)卻沒能等到自己的行李,。無論是負(fù)責(zé)行李航運(yùn)的港龍承運(yùn)航空公司,、負(fù)責(zé)機(jī)場業(yè)務(wù)的國航代理公司，還是機(jī)場,、海關(guān)都表示,，這一區(qū)域并不歸自己管轄，倩女士丟失行李也與自己無關(guān),。倩女士想要調(diào)取海關(guān)的監(jiān)控,，卻因未立案而被拒絕；向警方報(bào)警,，卻被告知,，她的情況并不符合立案條件,。

　　倩女士連續(xù)4天在機(jī)場尋找行李，雖然最終還是得以立案調(diào)查,，在警方的協(xié)助下找回了行李,，但她耗費(fèi)的時(shí)間、精力和損失的財(cái)產(chǎn)卻不知道應(yīng)該找誰索賠,。索賠過程就像進(jìn)行了一場“踢球比賽”——機(jī)場說“我們只提供場地,，具體業(yè)務(wù)承包給了代理公司”；代理公司說“這是旅客和承運(yùn)航空公司之間的問題“,；航空公司又說“我們只負(fù)責(zé)裝機(jī)和航運(yùn),，傳送帶位置是公共區(qū)域”。

　　機(jī)場的出口的確沒有工作人員對照檢查行李是否為本人所有,，行李轉(zhuǎn)盤上的行李,，也可以隨意拿走。那么,，傳送帶區(qū)域行李誰來負(fù)責(zé),？行李在傳送帶被盜又該由誰負(fù)責(zé)？

　　澳大利亞：21天內(nèi)可申報(bào)行李丟失 每件最高索賠1600澳幣左右

　　駐澳大利亞觀察員胡方不久前剛剛才往返于澳大利亞和國內(nèi)之間,，其中托運(yùn)嬰兒車行李時(shí)他感受到兩國機(jī)場,、航空公司有關(guān)行李問題的一些不同。在澳大利亞,，托運(yùn)行李丟失通常會由航空公司來負(fù)責(zé),，每個(gè)航空公司都會有自己的最晚申報(bào)時(shí)間限制，一般航空公司會建議丟失行李的乘客在機(jī)場當(dāng)場向服務(wù)柜臺進(jìn)行行李丟失申報(bào),，最晚申報(bào)期限可以推遲到21天,，如果超過21天不進(jìn)行申報(bào)，則等同于你自動(dòng)放棄索賠的權(quán)利,。

　　在追蹤申請索賠時(shí),，乘客一定要保留機(jī)票、登機(jī)牌和行李牌,，以便日后核對,。如果在航空公司核查發(fā)現(xiàn)行李并不是丟失，而是滯后到達(dá),，那么在等待行李期間,，一切必要花費(fèi)，比如買換洗衣服,，買清潔用品等費(fèi)用,，可以申請向航空公司報(bào)銷。如果經(jīng)航空公司核查之后,，確認(rèn)行李丟失,，那么你就可以走申請索賠的程序了,。

　　根據(jù)各航空公司的規(guī)定，索賠每件行李的上限是1600澳幣左右,。此外,，如果是搭乘轉(zhuǎn)機(jī)的乘客，根據(jù)最終一站賠償法則,，會由他搭乘的最后一班航班所屬的航空公司來負(fù)責(zé)賠償,。總體來看,，澳大利亞的機(jī)場行李丟失率并不高,。

　　德國：專設(shè)行李服務(wù)處 丟失5天可啟動(dòng)賠償程序

　　在德國，丟失行李只要留下地址,，描述行李的外觀,，留下個(gè)人信息，航空公司就會幫忙尋找,。如果行李找回,，工作人員就會幫忙送回去。但是如果實(shí)在找不到,，會按照重量賠償，也可能是賠償一個(gè)一樣或者類似的箱子,，具體則根據(jù)不同航空公司不同規(guī)定而定,。

　　據(jù)德國觀察員薛成俊介紹，在德國,，下飛機(jī)后一旦找不到自己的行李,，必須立即去機(jī)場轉(zhuǎn)盤附近的行李服務(wù)處，有些機(jī)場也稱之為失物認(rèn)領(lǐng)處登記報(bào)失,，填寫報(bào)失表格,，提供航班、機(jī)票,、行李過件號碼以及個(gè)人住址等詳細(xì)信息,。工作人員會啟動(dòng)查找程序，尋找丟失的行李,，失主可以回家等候,。行李找到之后，航空公司會免費(fèi)將行李送到失主填寫的住處,。

　　相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,，大部分丟失的行李是因中轉(zhuǎn)過程出錯(cuò)或個(gè)人疏忽造成，通常都可以找到,。如果行李在五天之內(nèi)沒有找到,，則開始啟動(dòng)賠償程序,，失主需要填寫長長的表格，詳細(xì)寫明丟失行李中的物品和價(jià)值,。每個(gè)航空公司的具體情況有所不同,，如法航是行李丟失72小時(shí)，英航是120小時(shí)開始填寫此類表格,。

　　總體來講,，所有航空公司必須按照航空業(yè)1929年制定的華沙協(xié)定進(jìn)行賠償。2004年蒙特利爾協(xié)定取而代之,，對賠償條件做了修改,，不再以行李重要來作為估價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，而是基于一次性賠償,。按照蒙特利爾協(xié)定,，賠償程序開啟之后，失主在報(bào)失30日之內(nèi)獲得1200歐元左右,，大約折合8000-10000元人民幣的賠償金,。

　　日本：根據(jù)終站賠償法則，轉(zhuǎn)機(jī)乘客由搭乘終站航空公司理賠

　　同樣,，如果在日本機(jī)場發(fā)現(xiàn)自己的行李遺失時(shí),，需要立刻辦理掛失手續(xù)，向機(jī)場“失物招領(lǐng)辦公室”報(bào)遺失,。辦事員會替旅客填寫“行李意外報(bào)告”,，內(nèi)容包括飛行路程、攜帶幾件行李,，并拿各式行李的圖片供旅客指認(rèn),，同時(shí)將資料輸入電腦，透過國際性的協(xié)尋行李網(wǎng)絡(luò),，找出行李遺失處的站名,。

　　如果超過21天沒有找回，則由到達(dá)地的航空公司負(fù)責(zé)理賠,。根據(jù)航空公司的“終站賠償法則”,，多次轉(zhuǎn)機(jī)的旅客，由搭乘終站的航空公司負(fù)責(zé)理賠,。如果發(fā)現(xiàn)行李在貨艙內(nèi)損壞,，則應(yīng)該在行李轉(zhuǎn)盤處或是航空公司設(shè)有的專設(shè)柜臺來處理。

　　俄羅斯：行李安全問題備受詬病 人員多且雜增加防盜難度

　　俄羅斯觀察員張舜衡介紹指出,，俄羅斯行李安全問題一向?yàn)槿澜缢嵅?，似乎已?jīng)陷入無解的境地。實(shí)質(zhì)上,，并不是航空公司,，機(jī)場和乘客的失誤,，而是如何針對可能接觸到行李的每個(gè)人進(jìn)行細(xì)化管理和防范的問題。特別是俄羅斯大型機(jī)場,，承載的航班越來越多,，行李系統(tǒng)分揀線路越來越復(fù)雜，行李運(yùn)輸環(huán)節(jié)和能夠接觸到的人員也越來越多,。在追責(zé)時(shí),，是值機(jī)柜臺、行李分揀系統(tǒng)內(nèi)部,、搬運(yùn)工出了問題,，還是卸貨時(shí)出了問題，似乎陷入到無頭帳中,。因?yàn)槊總€(gè)環(huán)節(jié),，只要有人的因素參與其中，就無法做到全程卸貨無死角,，而且能接近行李的人員越多,、其素質(zhì)層次越復(fù)雜，給追查問題帶來了更多困擾,，加大了行李防盜難度,。甚至某些俄羅斯專家認(rèn)為，只有等到機(jī)器人技術(shù)成熟應(yīng)用到行李傳送領(lǐng)域,，不給工作人員接觸到行李的任何機(jī)會,，才能徹底根除行李被盜的難題。

　　對此,，俄羅斯機(jī)場目前主要采取了高科技和人員培訓(xùn)的方式加強(qiáng)管理。比如,，一次性投入先進(jìn)的行李追蹤自動(dòng)化技術(shù),，增加行李傳送監(jiān)控視頻，盡量減少人為接觸行李的環(huán)節(jié)和機(jī)會,；機(jī)場管理部門針對但凡能接觸到行李的員工,，在入職前一定要先接受嚴(yán)格的政審和入場教育，讓其了解到行李安全是高壓線,，千萬觸碰不得,；盡量減少員工的流動(dòng)率，做好定期培訓(xùn)工作,；掌握員工的生活狀態(tài),，針對重點(diǎn)人群進(jìn)行不定期逆向安檢。

　　有趣的是,，在俄羅斯行李丟失的嚴(yán)重程度往往和社會經(jīng)濟(jì)危機(jī)的嚴(yán)重程度成正比,。比如在盧布崩潰,、社會不穩(wěn)定時(shí)期，很多游客會在行李傳送帶上實(shí)施偷竊,，直接將他人行李帶出機(jī)場,，逃之夭夭。即便主人發(fā)現(xiàn)失竊報(bào)警之后,，也于事無補(bǔ),，能找回的可能性非常低。為此,，有些機(jī)場干脆把行李行政部門放在出口處,，重要時(shí)間段安排人工檢查，詳細(xì)校對行李上的具體信息,。